Процесс приспособления к новому

Природа процесса распространения может быть проиллюстрирована на примере тепловоза, который впервые был использован в США в 1924 г., через одиннадцать лет после того, как дизель-электрическая система была введена в Европе. Первые тепловозы были тяжелыми, медленными и маломощными. К 1930 г. они в какой-то степени использовались на одиннадцати американских железных дорогах, в основном там, где требовалось устранить вредное воздействие дыма или опасность пожара.

В 30-е годы дизельные локомотивы приобрели в США большее значение. В 1933 г. компания «Дженерал моторе» выступила с улучшенным тепловозом, который был меньше, быстрее и мощнее, чем предшествующие типы; в 1934 г. началась эра дизельных «экспрессов».

К 1935 г, 50% основных американских железных дорог начало использовать дизельные локомотивы; этими лидерами были главным образом крупнейшие фирмы, а также фирмы, для которых инвестиции в такие локомотивы были особенно прибыльны.

Тепловозы стремились не использовать для перевозки угля. «Угольные дороги» сопротивлялись введению тепловозов, потому что это могло оттолкнуть их крупных клиентов и потому что уголь был для них относительно дешев.

Очевидно, к 1940 г. большинство основных американских железнодорожных компаний уже считало, что дизельные маневровые локомотивы полностью вышли из экспериментальной стадии, хотя все еще существовала значительная неясность относительно эксплуатационных расходов и других факторов, определяющих их прибыльность. Когда США вступили во вторую мировую войну, тепловоз получил серьезное признание как маневровый локомотив и ограниченное признание в использовании для других целей.

К тому времени на тепловозы приходилось примерно три четверти новых заказов.

Во время войны производство и распределение тепловозов определялось системой приоритетов, учитывающей потребности обороны.