25 лет назад два авиаконструктора Киевского механического завода им. О. К. Антонова создали свою компанию. Теперь их самолеты покупают в 40 странах мира. Максим Бироваш

Чем лучше выполнил летное задание в воздухе, тем больше у тебя покупателей на земле, уверен совладелец и главный конструктор киевской компании «Аэропракт» Юрий Яковлев. Он — пилот с 20-летним стажем, а его компания — крупнейший украинский производитель сверхлегких самолетов. Чтобы наглядно продемонстрировать качество своей продукции, Яковлеву и его партнеру Олегу Литовченко нередко самим приходится садиться за штурвал. Их самолеты не рассчитаны на выполнение фигур высшего пилотажа, но с такими элементами, как посадка со скольжением или выход из штопора, справляются лучше многих зарубежных аналогов. Экипажи самолетов «Аэропракта» неоднократно становились призерами чемпионатов мира и Европы по пилотированию сверхлегких летательных аппаратов. Сегодня авиаторы в 40 странах используют продукцию компании для аэрофотосъемки, применяют в туризме, сельском хозяйстве и других отраслях. Среди клиентов «Аэропракта» — летные школы, бизнесмены и даже арабские шейхи. В прошлом году фирма, в которой работают 60 человек, построила 54 самолета стоимостью около 50 000 евро каждый.

Все началось в 1979 году, когда Яковлев учился в Куйбышевском авиационном институте. Свободное время юноша проводил в местном авиаклубе, где и собрал свой первый самолет. Прототипом для него послужила популярная в то время американская легкая машина Quickie. После того как Яковлев показал своего первенца на слете конструкторов-любителей, проходившем в 1985 году в Киеве, молодого инженера пригласили на работу на Киевский механический завод им. О. К. Антонова (ныне — часть Серийного завода «Антонов»). Занимаясь проектированием больших воздушных судов, он продолжал экспериментировать с малыми в организованном им клубе «Аэропракт». Работодатель обеспечил нового сотрудника помещением и нужными для такого хобби материалами.

Со временем у Яковлева появились единомышленники. Вместе с Литовченко в стенах конструкторского бюро он спроектировал двухместный учебный самолет «Аэропракт Т-8». Модель показали широкой публике в 1989 году на Всесоюзном слете — конкурсе сверхлегкой авиации (СЛА) в Риге, где она вызвала интерес у зрителей и летчиков-испытателей. Еще через год началась работа над новым двухместным самолетом А-20 «Червонец». Для этого проекта конструкторы нашли спонсора — советско-финское ‘ предприятие «Лада-Мононор», которое торговало машинами Волжского автомобильного завода. Тольяттинцы согласились инвестировать в серийное производство А-20. Выделенных ими денег хватило на новое оборудование, аренду цеха и расходные материалы для первых моделей. «В долларовом эквиваленте это было около 30 000. Для нас огромная сумма. Средняя зарплата тогда составляла около $20», — вспоминает 53-летний Яковлев. Киевский клуб авиалюбителей превратился в филиал тольяттинского предприятия, который занялся созданием сверхлегких самолетов.

Опытный образец А-20 был готов летом 1991-го. На конкурсе СЛА в Чернигове он показал хорошие летные качества. Но августовский путч и последовавший распад СССР спутал планы конструкторов. Их спонсор, оказавшийся за границей, от дальнейшего участия в проекте отказался. Тогда Яковлев и Литовченко решили развивать его своими силами. Они уволились с авиазавода, сняли небольшой офис в его общежитии, зарегистрировали на базе бывшего филиала компанию «Аэропракт» и принялись ремонтировать малые самолеты и планеры. Клиентами были кооперативы и предприятия, использовавшие малую авиацию. «Занимались ремонтом, изготовлением отдельных деталей, проектированием самолетов», — вспоминает Яковлев. Параллельно конструкторы продолжали дорабатывать А-20. Сначала заменили сердце машины. Вместо двигателя от снегохода «Буран» в30 л. с. поставили австрийский Rotax-582, который был вдвое мощнее. Самолет не просто стал увереннее чувствовать себя в воздухе с двумя пассажирами, но даже смог буксировать одноместный планер. Также улучшили аэродинамику и внешний вид А-20. Оставалось одно — найти покупателей.

Денег на рекламу у киевлян не было. Заявить о себе рынку можно было двумя способами: участвуя в авиавыставках или в соревнованиях по летному мастерству. Выбрали второй путь. «Расчет простой: взнос за участие в соревновании составлял около $300, а место на авиационной выставке стоило несколько тысяч», — объясняет 51-летний Литовченко, который курирует в «Аэропракте» финансовые вопросы. В 1993 году экипаж под руководством Яковлева выиграл первое место на авиашоу в Санкт-Петербурге, а затем вошел в десятку сильнейших экипажей по итогам чемпионата Европы в Чехии. «Воздушный» маркетинг сработал. В этом же году «Аэропракт» за $12 000 продал свой первый самолет в Венгрию, а также получил заказ на ремонт и изготовление деталей для планеров на $2000 из Румынии. Еще через год А-20 купила чешская летная школа. А когда в 1995-м пилотируемый Яковлевым самолет занял второе место на чемпионате Европы в Великобритании, «Аэропрактом» заинтересовались заказчики из Германии, Испании и ОАЭ. «Это был хороший маркетинговый ход. За такими соревнованиями следят, и призовые места на летательных аппаратах той или иной компании — хорошая для нее реклама», — отмечает Сергей Сергеев, заместитель директора украинской компании «Аэрос», которая производит сверхлегкие самолеты и дельтапланы.

Судьбоносной для украинцев стала поездка в ОАЭ, в небольшой эмират Умм-эль-Кайвайн, где они через посредников пытались продать одну из своих машин. Но сделка так и не состоялась. Заказчик вдруг решил в разы снизить заранее оговоренную цену. Яковлев и Литовченко не согласились и собрались лететь обратно в Киев. Но на выходе с аэродрома их остановил один из его сотрудников, сказав, что А-20 заинтересовал одного влиятельного человека. Им оказался близкий родственник эмира Умм-эль-Кайвайна — шейх Хуссейн аль-Моалла. Он обратил внимание на самолет во время его показательного полета. Пообщавшись с украинцами, аль-Моалла решил лично оценить возможности модели. После ознакомительного полета с Литовченко шейх заказал для собственного аэроклуба сразу две машины. «Когда я познакомился с «Аэропрактом», сравнил их продукт с тем, который уже был на рынке. После этого пришла уверенность, что их самолет стоит попробовать», — рассказывает аль-Моалла, отмечая, что в его авиапарке были американские машины Quicksilver, канадские Beaver и немецкие G-22. Украинские аппараты оказались надежнее и выносливее аналогов. Высокое расположение моторного отсека делало двигатель недоступным для песков арабской пустыни, а толстый профиль крыла обеспечивал надежность во время полета при самых резких порывах ветра. При этом стоили они на 30% дешевле конкурентов, около $13 000.

Но у А-20 были и недостатки. Так, один из клиентов обратил внимание, что опорное заднее шасси усложняло руление по взлетной полосе, а последовательное расположение мест пилотов уменьшало угол обзора, что было важно для туроператоров. Были нарекания и на сильный шум винта, расположенного позади кабины. Яковлев прислушался к критике. За два месяца ночных бдений над кульманом он создал новую модель — А-22. В нем кресла пилотов располагались бок о бок, опорное колесо было перенесено вперед и сделано управляемым для упрощения рулежки, винт стал не толкающим, а тянущим и находился в передней части самолета. Опытный образец был готов осенью 1996-го. Несмотря на то что цена модели оказалась едва ли не вдвое выше предыдущей — около $27 000, киевляне в том же году получили первые заказы на А-22.

Шейх аль-Моалла, который активно интересовался разработками «Аэропракта», в 1999 году решил стать партнером украинцев. Он выкупил у них 60% бизнеса, инвестировал в новое оборудование и производственное помещение площадью2000 кв. м. Сумму сделки стороны не разглашают. Но, по словам Яковлева, для создания такого производства требуется около $7 млн. «На любимое хобби можно потратить много денег», — не скромничает аль-Моалла.

Появление сильного партнера вдохнуло в «Аэропракт» новую жизнь. В 2000 году компания продала 15 новых машин, в 2001-м — 24, а к 2004-му вышла на показатель в 130 самолетов. Украинские «ультра-лайты» разлетелись по всему миру. Пожарные на А-22 патрулировали леса Австралии, картографы проводили аэрофотосъемку в Испании, спасатели следили за береговой зоной в Сингапуре, туроператоры катали туристов в Новой Зеландии. Участие шейха из ОАЭ в капитале компании открыло ей двери на ранее закрытые рынки Ближнего и Среднего Востока — Саудовской Аравии и Ирана. «Конструкция самолета хорошо подходит для неухоженных аэродромов, каких много везде. Поэтому многие считают его идеальным самолетом для летных школ и проката», — говорит Александр Опочиньски, директор компании Aeroprakt Polska Sp., официального дилера украинских авиастроителей в Польше, Германии и странах Балтии.

В разгар прошлого кризиса украинцам удалось удивить рынок еще одной новинкой — самолетом A-22LS, скорость которого на50 км/чвыше, чем у предшественника. A-22LS поднимает на200 кгбольше груза и быстрее набирает высоту. «У этого самолета, вероятно, лучшая грузоподъемность в своем классе. Он может нести почти столько, сколько весит сам. Для очень легких самолетов это большой плюс», — делится впечатлениями Питер Харлоу, директор компании Foxbat Australia Pty Ltd, которая торгует сверхлегкими самолетами в Австралии. Цена новой модели — 50 000 евро.

Сегодня «Аэропракт» выпускает 60-80 различных модификаций А-22 в год. А что конкуренты? В середине 1990-х производством сверхлегких самолетов в Украине занимались около 30 компаний. Теперь — не более пяти. Основная причина ухода участников рынка в том, что они ориентировались на страны бывшего СССР, в то время как «Аэропракт» все свои самолеты продавал более состоятельным покупателям из дальнего зарубежья. Среди немногих выживших конкурентов — харьковская компания «Лилиенталь», но она производит вдвое меньше «Аэропракта». «Мы тоже продаем за рубеж, в 24 страны мира. Но более половины машин реализуем в СНГ, — рассказывает директор «Лилиенталя» Анатолий Бородин. — У нас самолеты в основном ориентированы на сельскохозяйственные работы. У «Аэропракта» летательные аппараты более универсальны: легкие, красивые, комфортные, они нравятся европейцам и американцам».

В ближайших планах «Аэропракта» — открыть производственный участок на аэродроме «Чайка» под Киевом. Там будет собираться еще один вариант модернизированного А-22 — модель самолета А-32. Одно из его ноу-хау — возможность перенаправления теплого воздуха, нагревающегося при обтекании радиаторов двигателя, от моторного отсека в кабину. За счет этого удалось избежать установки дополнительных обогревателей для пилотов, что снизило общий вес самолета. Кроме того, у новой машины ниже скорость сваливания: проще говоря, она может лететь медленнее и все же сохранять устойчивость. Еще до начала серийного производства два самолета уже заказала Австралия и один — ОАЭ.